PIATTAFORMA SINDACALE REGIONALE FINALIZZATA A UNA MIGLIORE MOBILITA' DI PERSONE E MERCI A SEGUITO DEL QUADRUPLICAMENTO VELOCE FERROVIARIO MILANO - BOLOGNA - FIRENZE-I.
Il tempo trascorso dalla predisposizione del "Programma Direttore - Per il trasporto ferroviario nella Regione Emilia-Romagna (29 Luglio 1994)" ha contribuito ulteriormente ad evidenziare che la realizzazione del Quadruplicamento Ferroviario Milano- Bologna-Firenze deve costituire un'occasione concreta per qualificare il sistema regionale di trasporto merci e di esercizio al diritto alla mobilità individuale.
Infatti in questi anni, anche nel territorio della regione Emilia-Romagna si sono manifestate priorità che hanno diretto riferimento ai temi della qualità della vita quotidiana ed allo sviluppo industriale e produttiva ed alla tutela ambientale.
LE PRIORITA’ PER LA QUALIFICAZIONE DEL SISTEMA TRASPORTISTICO IN EMILIA ROMAGNA
Paradossalmente proprio in Emilia-Romagna dove in passato si sono compiuti interventi regolativi sui trasporti la realizzazione del quadruplicamento veloce ferroviario è necessario che si misuri con almeno 3 priorità che attengono "il governo" del sistema trasportistico:
- a) Concretizzazione del Servizio Ferroviario Regionale e dei Piani di Bacino Territoriale al fine di favorire l'utilizzo di una mobilità "certa e dimensionata nella città" tra una città e l'altra per rispondere ad esempio: al diritto di un lavoro, frequentazione di un corso di studio, ecc.
- b) Realizzazione di Centri di Interscambio tra "Ferro -Gomma - Ferro " affinché lo scambio delle merci avvenga in tempi brevi, ma compatibilmente alla tutela dell'ambiente. Su questa esigenza come è noto altri Paesi dell'Europa stanno assumendo decisioni sulla limitazione del transito dei TIR che determineranno prevedibilmente anche per l'Emilia-Romagna rilevanti inadeguatezze dell'attuale sistema di interporti ferroviari.
- c) La consistenza delle opere civili ed il funzionamento del nuovo sistema di quadruplicamento (es.: velocità treni, linee elettriche di alimentazione, ecc.) presuppongono che anche in sede di definizione del progetto la questione della riduzione dell'impatto ambientale e della tutela delle condizioni dei lavoratori che costruiscono l'opera rappresentino un impegno da perseguire con convinzione.
PER LA SICUREZZA NEL LAVORO E LEGALITA' DELLE IMPRESE
Nel territorio della regione Emilia-Romagna occorre operare affinché nella costruzione delle opere siano coinvolte imprese qualificate, per esperienze e capacità professionali evitando lo sviluppo di "consorzi di scopo" costituiti spesso con l'uso di capitali di provenienza non lecita.
A tal fine si propone di individuare strumenti, che rafforzino il rapporto fra Stato e Comunità locali, con l’obiettivo di consolidare una lotta ad ogni forma di crimine e sviluppando un progetto complessivo di tutela della sicurezza pubblica.
In pari tempo la piena applicazione della legislazione nazionale sulla sicurezza e della salute dei lavoratori nel luogo di lavoro costituisce una priorità che può trovare attuazione rispettando pienamente anche i contenuti del D.L.n. 494/96 concernente le prescrizioni minime di sicurezza e di salute da attuare nei cantieri temporanei o mobili .
LE PRINCIPALI PROPOSTE RIVENDICATIVE DEL SINDACATO PER LO SVILUPPO DEI TRASPORTI IN EMILIA ROMAGNA
Come è noto prima dell’estate in riferimento al quadruplicamento della linea ferroviaria Milano - Bologna - Firenze sono intervenuti due avvenimenti importanti:
- l'avvio di alcune prime opere di cantierizzazione sulla tratta Bologna Firenze con opere di prevalenza in galleria;
- lo svolgimento dei lavori della Conferenza Regionale e Nazionale non sono pervenute a decisioni definitive, sulla tratta Bologna/Milano.
Innanzitutto si riconferma la positività dell’avvio dei lavori sulla tratta Bologna/Firenze dove si è pervenuti alla stipula dei necessari accordi sindacali tra Consorzio di imprese costruttrici (CAVET) e le Organizzazioni Sindacali degli Edili, come una prima condizione importante per consentire di realizzare l’opera in sicurezza.
In pari tempo, per il sindacato si è rafforzata l’esigenza che l’Ente Regione assuma davvero le caratteristiche di un soggetto di governo del sistema trasportistico.
Peraltro anche nel paese, si riscontra sempre più l’assenza di una Politica Nazionale sui Trasporti nella quale l’Emilia Romagna ha una centralità rilevante sempre più attuali, rispetto alla costruzione del Mercato Unico Europeo come ad esempio:
- Consolidamento del CORRIDOIO ADRIATICO (con l a rilevanza della funzione del porto di Ravenna e la necessità di riconsiderare le decisioni governative che hanno rinviato l’obiettivo di rafforzare il collegamento tra l’Italia e la Germania, mediante il cosiddetto raddoppio del Brennero a cui è funzionale il completamento del secondo binario ferroviario sulla Bologna- Verona).
- Potenziamento del ruolo della tratta Parma/La Spezia (Linea Pontremolese)per lo sviluppo soprattutto del trasporto ferroviario merci nell'itinerario Tirreno-Brennero.
- Sviluppo di sistemi Idroviari (ruolo della potenziale navigabilità del fiume PO per il trasferimento delle merci .
- Definitivo approntamento di una rete ferroviaria regionale, che integrandosi con tutte le tratte disponibili (es.: ferrovie concesse, ferrovia a gestione locale) renda competitivi percorsi ferroviari alternativi alla tratta Milano/Bologna/Firenze già investita dal traffico Nord/Sud decisivo per l’intero paese.
Anche per queste ragioni si richiede all’Ente Regione di attivare una sede di confronto in grado di precisare la politica trasportistica e di prefigurare precise fasi di verifica dello stato di avanzamento e individuando anche impegni a cui dare operatività in attesa del completamento dell’intero sistema.
Anche la Società Ferrovie dello Stato occorre assuma la disponibilità ad un confronto con le Confederazioni CGIL CISL e UIL e le Organizzazioni Sindacali di categoria per confermare gli impegni già assunti il 23.11.95 tendenti ad affrontare rapidamente le questioni quali:
- sviluppo di politiche promozionali per il settore merci;
- aree ed impianti per una maggior intermodalità nelle zone della regione a forte concentrazione industriale.
1)RAPPORTO TRA PIANO TRASPORTISTICO REGIONALE E REALIZZAZIONE DEL QUADRUPLICAMENTO VELOCE.
Prima della conclusione della Conferenza dei Servizi per la tratta Bologna- Milano, da parte delle Ferrovie dello Stato S.p.A. e per quanto di competenza della Regione Emilia-Romagna devono prevedersi precisi impegni in riferimento:
- a) alle modalità di integrazione del Servizio Ferroviario Regionale (SFR) in particolare per quanto attiene gli orari di punta e le necessità dell'utenza pendolare.
In buona sostanza con quali criteri si intende utilizzare il nuovo "fascio di binari" una volta completata l'opera e come nel periodo intercorrente l'inizio e la fine dei lavori si procede all'attuazione, di quanto è possibile, del SISTEMA REGIONALE INTERMODALE del trasporto delle persone e delle merci.
Questo obiettivo può svilupparsi sulla base dei previsti PIANI DI BACINO TERRITORIALI e costruendo reti ed interrelazioni tra le linee regionali F.S. e quelle delle Ferrovie in concessione, delle Aziende del trasporto pubblico locale extraurbano e delle Aziende private del trasporto persone.
Così pure va realizzato in tempi certi quanto indicato nel piano Direttore delle FS che prevede l'incremento del numero dei treni non solo per i territori attraversati dal quadruplicamento veloce ma per tutto il territorio regionale (oltre il 30%).
- b) La definizione di un progetto esecutivo per il trasporto merci nel bacino "delle ceramiche" delle provincie di Modena e Reggio Emilia costituisce una priorità che deve avere una contestualità operativa con la realizzazione del quadruplicamento. Questa è la condizione per una vera qualificazione dell'intero sistema trasportistico, diventando un modo concreto per limitare la circolazione giornaliera di oltre 6000 TIR.
Inoltre va trovata una soluzione definitiva per l’utilizzo degli scali merci ferroviari che orrisponda oltre all’esigenza della corretta mobilità delle merci anche ai criteri di competitività economica e che privilegi l’uso dei binari ferroviari, nell’ambito di un sistema qualificato di organizzazione della logistica delle merci.
Per questo comprensorio si propone di attuare esperienze concrete di organizzazione di trasporti comuni con strutture specifiche (Società miste) per la consegna dei materiali "franco destino-cliente".In questa ottica si può valorizzare anche ulteriormente la rete di "interporti" già esistenti (Bologna - Parma/Fontevivo/CEPIM e Ravenna), utilizzando l'incremento dei treni merci disponibili (oltre il 50%). A tal fine costituisce una priorità la realizzazione degli impegni già assunti dalla Società F.S. per gli attuali interporti (es.: a Bologna installazione di altri binari).
- c) Per il territorio dell’Emilia Romagna si richiede l’attivazione del collegamento ferroviario con il Corridoio Adriatico in modo particolare per il trasporto delle merci dalla stazione ferroviaria e marittima di Ravenna.A questo proposito diviene essenziale l’agibilità del tratto ferroviario RA-FE-PR per la congiunzione rapida dell’interporto di Ravenna (centrale per il trasporto merci dell’intera regione) con Milano, la Lombardia e il centro Europa.
Inoltre l’obiettivo di rendere il fiume PO una infrastruttura al servizio del trasporto merci, presuppone che prioritariamente si precisi un piano coordinato di sviluppo e valorizzazione delle ferrovie secondarie concesse e di aziende dei trasporti locali) che sono attive lungo il fiume stesso (es.: linea ACT/Parma collegata a Suzzara e connessa a Guastalla dove si attesta la linea ACT/RE e dove è previsto il porto dell’Emilia centrale sul PO).
2)VERIFICA IMPEGNI DEL PIANO PROGRAMMA DIRETTORE" SUL NODO METROPOLITANO DI BOLOGNA. La radicale trasformazione del nodo ferroviario di Bologna presuppone la definizione di sedi e forme di confronto con le istituzioni e forze sociali che rendano trasparenti le fasi attuative della qualificazione dell'intero nodo ferroviario, attraverso la piena realizzazione dell'intermodalità, utilizzando tutte le strutture esistenti (esempio l'uso di alcuni binari delle FF.SS. e di aziende in concessione) per attivare in tempi rapidi un sistema di Metropolitane di Superficie.
Pertanto si richiede di attivare prima dello svolgimento della conferenza dei servizi prevista per il nodo metropolitano di Bologna un apposito confronto sindacale per:
- conoscere le caratteristiche e i tempi dell’innovazione tecnologica da introdursi nella gestione del sistema di regolazione del traffico dei treni;
- a fronte dei lavori rilevanti per l’ingresso dei nuovi binari nel sottosuolo della stazione, valutare la gestione della fase transitoria dei conseguenti spostamenti ;
- come rendere gradatamente utilizzabili per il servizio metropolitano ferroviario tratti di binario (es. : Bologna/Rimini) e la costruzione delle nuove stazioni nella periferia di Bologna.
3) RUOLO E SALVAGUARDIA IMPIANTI DI MANUTENZIONE ROTABILI DELLE FS
Le OO.SS. Regionali individuano nella salvaguardia e nella adeguata valorizzazione degli impianti di manutenzione e riparazione presenti in Regione es.: OGR Bologna, OGR Rimini, OML Bologna Centrale, OMR S. Donato ecc. un obiettivo irrinunciabile.
Il livello di produttività, efficienza e capacità professionale conferiscono a questi impianti notevoli potenzialità e consentono di candidarli a polo manutentore e riparatore di valenza nazionale, non solo per il materiale attualmente in esercizio, ma anche per il nuovo materiale, prevalentemente leggero, che sarà impiegato nel sistema ferroviario regionale e bacino.
Considerando, inoltre l'esistenza di un attacco a questi impianti e l'importanza decisiva che essi assumono per la realizzazione del S.F.R., anche la regione Emilia-Romagna dovrà farsi parte attiva affinché questo patrimonio venga salvaguardato, perché utile e funzionale alla mobilità regionale.
4) TIPOLOGIA DEL PROGETTO ED IMPATTO AMBIENTALE.
La caratteristica della tratta Bologna-Milano da costruirsi in prossimità di centri abitati densamente abitati richiede da parte dei "centri di progettazione" di scegliere con nettezza di privilegiare l'obiettivo di ridurre l'impatto ambientale:
- mitigando l'effetto rumore (es.: uso di barriere, limitazione velocità, ecc.)
- l'utilizzo di "viadotti" e "interramenti" come esigenza di rapporto alle caratteristiche del territorio ed il suo uso;
- anche lo sviluppo della rete elettrica al servizio della trazione dei treni deve avvenire con garanzie di tutela rispetto una lunga esposizione ai campi elettromagnetici;
- la tutela delle falde costituisce un'ulteriore priorità da salvaguardare.
Per quanto attiene gli impatti ambientali va prevista la partecipazione "ai tavoli" dei Comuni non attraversati dalla nuova linea ferroviaria ma coinvolti dagli effetti della costruzione dei cantieri (vedi esempio Imola). Costituisce anche una priorità garantire l’impegno per il ripristino del reticolo idrico nei territori coinvolti nei lavori.
5)L’IMPATTO AMBIENTALE E SOCIO SANITARIO DELLE COSTRUZIONE DEL QUADRUPLICAMENTO VELOCE.
L'apertura di oltre trenta cantieri per la realizzazione delle infrastrutture del quadruplicamento veloce determina roblematiche di impatto ambientale che solo parzialmente sono state previste negli studi preventivi. La situazione degli impatti ambientali e sociali saranno resi ancora più complessi dalla pressochè contestuale apertura dei cantieri per la realizzazione della variante di valico.
Per questi motivi occorre che i soggetti interessati dagli impatti a livello del territorio regionale siano messi in grado di disporre di :
- informazioni attendibili e verificabili
- strumentazione tecnico-scientifica adeguata per valutare in ogni fase della costruzione delle infrastrutture gli scostamenti da quanto previsto e concordato nelle relazioni contrattuali tra Enti (Regione, Province, Comuni interessati dalle tratte interessate dagli impatti) e la complessa struttura dei soggetti che determineranno gli impatti (Fs-Tav-Eni-Cavet-Cepav-Imprese cooptate -Appaltatori, ecc)
Il complesso di società che determina gli impatti e' dotato di strutture e risorse consistenti non paragonabili alla esiguità' e frammentarietà' delle strutture pubbliche regionali , provinciali e dei comuni che subiscono gli impatti.
Occorre che questi soggetti istituzionali e sociali (Regione - Comuni - Aziende USL - Lavoratori e loro OO.SS, Imprese non cooptate, ) siano messi in grado di interloquire, essere informati e controllare e stipulare e verificare accordi in ogni fase di costruzione delle infrastrutture dell'opera.
I problemi di impatto ambientale, sociale e sanitario prevedibili derivanti sia dalla dimensione e dalla durata dei lavori sia dalla complessità dell'architettura societaria Tav e Consorzi che realizzeranno l'opera, sono tali che, seppure importanti, riteniamo non siano sufficienti accordi stipulati "una tantum" nella fase iniziale ed un coordinamento volontaristico non dotato di strumenti e strutture tecnicamente all'altezza del compito.
Per quanto attiene questi temi non è sufficiente la creazione di alcuni "uffici di scopo" in ogni Assessorato, se non coordinati e non dotati a sufficienza delle professionalità' necessarie.
Le OO.SS richiedono pertanto che la Regione, per quanto attiene la sua funzione di coordinamento e di "governo" dei processi si doti di una adeguata "struttura tecnico-scientifica" stabile e in grado di fornire ai Comuni, alle Province, alla platea dei soggetti sociali che saranno coinvolti dagli impatti dell'opera un riferimento certo sia dal punto di vista della qualità' delle informazioni sia dal punto di vista del supporto di consulenza alle esigenze locali.
Tale struttura organizzata in forma di pool pluridisciplinare potrebbe essere formata con personale proveniente da diversi assessorati.
5a) IMPATTI AMBIENTALI
Per quanto attiene la specificita' degli impatti ambientali:
- salvaguardia e ripristino del reticolo idraulico
- effetti dei campi e.m. generati dalla linea di alimentazione
- effetti da rumore e vibrazioni e dispositivi per la mitigazione
- inserimento paesaggistico-ambientale dell'opera
- insediamento dei cantieri e loro corretta ubicazione, viabilita' e carichi di traffico che saranno indotti sulle reti stradali nella fase di costruzione dell'opera
- trasporto e movimentazione di ingenti quantita' di materiali in entrata e uscita dai cantieri
- interventi di mitigazione e di ripristino per quanto attiene gli aspetti paesaggistici.
Sull'insieme di questi temi occorre che la rete degli attuali Servizi pubblici preposti ai controlli amministrativi in merito al rispetto delle leggi ambientali sia riordinato e coordinato e sia dotata del supporto della struttura tecnico- scientifica di secondo livello.
La qualità' degli interventi per mitigare gli impatti ambientali, per ripristinare situazioni di sostenibilita' ambientale dipenderanno soprattutto dalla qualità' della filiera delle imprese che parteciperanno a tutti i livelli nella costruzione dell'opera.
In ragione della complessita' dell'opera e della molteplicita' di operatori imprenditoriali che in essa interverranno solo una azione di controllo e di pressione decentrata, coordinata e sostenuta da una adeguata tecnostruttura di secondo livello per verificare la qualità' e la pertinenza degli interventi, saranno efficaci per evitare che gli interventi di mitigazione rimangano sulla carta o vengano elusi per ragioni economiche o per incompetenza.
In questo ambito è necessario rendere cogente il ruolo di valutazione dell'Arpa sugli aspetti inerenti le tipologie tecnologiche e le procedure di realizzazione delle opere, con particolare riferimento agli impatti ambientali che esse determinano. A questo fine va garantito anche il necessario coordinameno con i Dipartimenti di Prevenzione delle Aziende USL.
5b)
Le condizioni di lavoro, la organizzazione del lavoro in condizioni di sicurezza sono uno dei temi principali prioritari che le OO.SS devono affrontare rispetto all'apertura dei cantieri del quadruplicamento veloce
Il primo obiettivo da perseguire riguarda la definizione del sistema di responsabilita' delle imprese nella gestione dei cantieri e la piena applicazione di quanto previsto all'art.7 dlgs 626 e la applicazione delle norme previste dalla Direttiva Cantieri Mobili 92/57 per quanto attiene il coordinamento tra imprese e appalti e subappalti ai fini della sicurezza.
La gestione dei problemi di impatto ambientale ed il lavoro in sicurezza sara' il risultato della qualità' della filiera delle imprese che parteciperanno all'opera ed un continuo aggiornamento su affidamenti, appalti, subappalti, noli e forniture e sui soggetti imprenditoriali che entrano nell'opera nelle varie fasi e' la premessa per un governo sia del mercato del lavoro sia della organizzazione del lavoro in condizioni di sicurezza.
Queste esigenze motivano la richiesta di una tecnostruttura che verifichi con un monitoraggio continuo la evoluzione dei lavori e l'avvicendarsi dei soggetti imprenditoriali che entrano nella filiera.
Queste informazioni, la sorveglianza al fine di evitare fenomeni di illegalita' sono la base per impiantare un sistema di gestione partecipata e trasparente della organizzazione dei lavori in condizione di sicurezza, con la piena applicazione delle norme vigenti senza deroghe o elusioni.
E' necessario prevedere che vi sia anche un "sistema di controlli amministrativi incrociati" sui cantieri sia sulla corretta applicazione delle norme del diritto del lavoro e della sicurezza sia in forma di intervento ai fini della promozione della sicurezza.
In questo ambito la deterrenza dei controlli amministrativi e' irrinunciabile ed è la premessa per una forte iniziativa sindacale di promozione della sensibilizzazione dei lavoratori su questi temi e per la contrattazione di condizioni di lavoro tollerabili.
E' necessario prevedere la realizzazione dei seguenti obiettivi:
- individuazione a livello di ciascun territorio di interlocutori certi che rappresentino le Imprese impegnate nell'opera; individuazione dei responsabili del coordinamento tra le imprese ai fini della sicurezza ; su questa base va previsto in ciascuna Provincia un un Tavolo permanente per la sicurezza che assicuri il monitoraggio di tutti gli aspetti sopracitati.
- programma di adeguamento degli organici dei Servizi territoriali dei Dipartimenti di Prevenzione in modo tale da garantire competenze e professionalità' specifiche aggiuntive e le risorse adeguate a coprire le esigenze derivanti dalla presenza dei cantieri Tav .
- un rafforzamento delle strutture di vigilanza periferiche dell'Ispettorato del Lavoro.
5c) IMPATTO SOCIO-SANITARIO
In coerenza con quanto già previsto nella tratta Bologna-Firenze per gli aspetti sanitari particolare attenzione va posta alla integrazione sanitaria e sociale che comporta la presenza di migliaia di lavoratori nei territori interessati.
La prolungata durata dei lavori di costruzione ( 6-8 anni), il tipo di organizzazione del lavoro e degli orari portera' anche all'insediamento di veri e propri nuclei familiari con l'apertura di problematiche ed esigenze che devono trovare soluzioni.
Infatti queste presenze creeranno un impatto notevole sulle attuali strutture sociali e sanitarie che sono ora dimensionate per rispondere alle esigenze delle popolazioni residenti.
Vanno quindi previste soluzioni ai bisogni di medicina specialistica ambulatoriale e di base ed alle esigenze di diagnostica. Va inoltre previsto il rafforzamento ed adeguamento organizzativo ed operativo dei Servizi di emergenza - urgenza.
Le attivita' dei Distretti socio-assistenziali rivolte non soltanto alle persone adulte devono rispondere anche a queste nuove realtà. Pertanto, partendo da una corretta analisi dei bisogni e da un costante monitoraggio della situazione, occorre prevedere il dimensionamento delle strutture pubbliche sia in termini di organici che di presenza nel territorio e la loro ricaduta in termini di costi economici.
E' quindi necessario che le Aziende USL interessate all'opera forniscano alle Autonomie Locali un quadro globale dei rischi e delle problematiche, le ipotesi di soluzione, i tempi necessari di realizzazione, i costi da sostenere.
Bologna 8 ottobre 1996
- a) alle modalità di integrazione del Servizio Ferroviario Regionale (SFR) in particolare per quanto attiene gli orari di punta e le necessità dell'utenza pendolare.