Dopo i numerosi incidenti, dai più tragici come quello del pendolino deragliato a Piacenza l'anno scorso , la morte di tre operai di una ditta esterna durante lavori di manutenzione notturna a Rubiera (Modena), ci saremmo attesi un cambio di comportamento complessivo della dirigenza sui temi della sicurezza.

Con la stessa contrattazione a livello decentrato, cui chi scrive ha partecipato, in particolare dopo la tragedia di Rubiera, si è tentato, come OO.SS di introdurre una metodologia di "risk assesement" (valutazione dei rischi) e di "risk management" (gestione dei rischi) partecipata e basata sulla responsabilizzazione diffusa e regolata per comportamenti operativi sicuri.

La verità di fondo di questa esperienza di trattative che emergeva per ogni argomento affrontato, nel caso in fattispecie riguardava la sicurezza dei lavoratori della manutenzione sui binari della tratta Piacenza Bologna, era la seguente: il taglio delle risorse per il risanamento dei bilanci aveva portato alla moltiplicazione di appalti e subappalti in questi lavori; risparmi sulle operazioni di mantenimento dei sentieri di emergenza e di scampo (taglio periodico della vegetazione che oltre ad ostruire i sentieri,a volte, rischiava di coprire i segnali per i macchinisti), tempi di lavoro per le aziende private molto compressi.

Tutto ciò poi avveniva in un contesto nel quale, sul binario attiguo a quello in cui si svolgeva la manutenzione, i treni notturni potevano circolare a velocità quasi doppia rispetto a quella che fino a qualche tempo prima era prevista dai regolamenti (che erano stati cambiati per esigenze di smaltimento del traffico congestionato).

In sostanza la tragedia di Rubiera, come avevano denunciato da parecchio tempo prima i dirigenti delle OO.SS di categoria con proteste e iniziative, era una tragedia annunciata.

Nel corso della trattativa, nella quale si discusse in modo preciso anche il ripristino dei 50 kmh per i treni circolanti sul binario attiguo a quello sottoposto a manutenzione, un dirigente tecnico di alto livello dell'Azienda arrivò a teorizzare che il passaggio di convogli a 100 e più kmh era un fattore di sicurezza perchè riduceva i tempi di esposizione a rischio per i lavoratori addetti alla manutenzione....

La trattativa si concluse con un accordo positivo la cui gestione tuttavia è stata molto faticosa in ragione del fatto che la dirigenza nazionale dell'Azienda non intendeva applicare aspetti sostanziali come quelli della riduzione della velocità dei convogli sul binario attiguo.documento pubblicato da Rassegna Sindacale nel febbraio 1997

Le categorie regionali sono ancora impegnate per ottenere il rispetto di parti importanti di quell'accordo.

Questa piccola testimonianza personale per dire che la sicurezza nelle FS è un problema complesso i cui determinanti sono il più delle volte legati alle scelte strategiche di politica aziendale: un esempio per fare chiarezza. I famosi verificatori che una volta svolgevano un compito decisivo di ispezione visiva e personale diretta sul materiale rotabile sono stati drasticamente ridotti di numero (anche in ragione di una dissennata politica di prepensionamenti a pioggia che ha deprivato l'azienda di personale qualificato non più sostituito) e le ispezioni, di conseguenza, vengono programmate su scadenze temporizzate con una logica "statistica". Qualora poi un sistema frenante o un carrello o un motore abbia un difetto prima della scadenza programmata.... il convoglio viene fatto partire: solo dopo che il guasto si sarà verificato si andranno (forse) a rivedere i programmi di manutenzione....

Il segnale che viene dato dalla dirigenza con i licenziamenti dei macchinisti dell'Intercity 529 che il giorno 11 novembre del 1997 si scontrò con un treno merci, a parere di chi scrive, assume due valenze negative:

• l'azione "licenziamento" risponde ad una esigenza rudimentale e primitiva della nostra società spettacolo. Poichè da diversi mesi una serie di incidenti hanno incrinato seriamente l'immagine delle FS presso i clienti e della società occorre dare un segnale "forte" colpendo gli anelli più deboli e visibili della catena.

  Non si attende neppure il giudizio definitivo della Magistratura, l'Azienda si fa Stato e commina sanzioni per comunicare che qualcosa sta cambiando. Nei fatti non cambia nulla, poichè non appare, per ora, da nessuna parte un Progetto strategico per riorganizzare in sicurezza l'Azienda, ponendo fine agli errori gestionali che hanno portato all'attuale situazione di moltiplicazione dei rischi nel sistema FS.

  In sostanza si mette in atto una azione simbolica populista e ingiusta per comunicare un cambiamento di rotta direzionale palesemente inesistente.

  Questo è grave perchè l'iniziativa non serve alla trasparenza e all'avvio di un percorso responsabile di un gruppo dirigente che ammette i propri errori, al contrario esso è l'atto di negazione di responsabilità nel fallimento di una strategia della gestione della sicurezza del sistema FS.

  Hanno scelto di cavalcare l'onda giustizialista facendo volare gli stracci [perdonino l'espressione i lavoratori delle FS], per salvare sè stessi, questa è l'opinione che si può trarre dal comportamento da duri della dirigenza...

• chi scrive non pensa che i lavoratori abbiano sempre ragione o che non debbano assumersi responsabilità o che non debbano subire sanzioni quando commettono errori gravi.

  Le sanzioni hanno senso in un sistema trasparente di regole e responsabilità e di diritti. Proprio per stare nel merito: il sistema ha invece funzionato nonostante le disfunzioni perchè nel tempo era prevalsa una cultura della gestione informale delle situazioni anormali. Ma in questi casi occorre per davvero fare chiarezza. Quante volte, lo abbiamo visto per esperienza, i lavoratori assumono comportamenti informali, oltre e contro le regole di sicurezza, per fare funzionare un sistema male organizzato?

  In moltissimi casi se non ci fosse una sovraesposizione a responsabilità indebite che i lavoratori si assumono,con grave rischio personale, la produzione si fermerebbe, i treni non marcerebbero....

  Sappiamo che questo spirito di generosità individuale (che riteniamo sbagliato) ha costi altissimi in termini poi di infortuni e disastri , ma è l'unica condizione per il funzionamento di molte situazioni degradate per colpa di chi ha responsabilità dirigenziali.

  In questi come in altri casi l'ingiustizia più grave sarebbe quella di fare passare per banale negligenza, imperizia o imprudenza comportamenti informali dei lavoratori tesi a fare funzionare il servizio.

  Fare una analisi di questi aspetti è utile per correggere una serie di anomalie organizzative che altrimenti rimarrebbero nascoste e i responsabili delle stesse potrebbero continuare a fare carriera... Quindi proprio per fare chiarezza sulle responsabilità, proprio per non dare più copertura a dirigenti incapaci, la vera risposta dei lavoratori è quella di sospendere la disponibilità a risolvere problemi che hanno creato altri adottando, nel lavoro quotidiano una intransigente applicazione rigida, formale, inderogabile delle misure di sicurezza, senza più farsi carico di un peso insostenibile, quello delle soluzioni informali assunte per fare funzionare ciò che non può funzionare.

  Se vi è una responsabilità dei lavoratori, in genere, è quella di essere troppo generosi e indulgenti rispetto alle carenze di chi li dirige senza le adeguate competenze.

  Questo tipo di conflitto può essere salutare in una organizzazione nella quale, lo abbiamo toccato con mano per ragioni di esperienza contrattuale, lo slalom e la fuga dalle responsabilità è uno sport molto diffuso , sovrattutto nei gruppi che hanno responsabiltà di direzione.
  La cultura organizzativa della salute e della prevenzione richiede franchezza, collaborazione, chiarezza dei ruoli e, quando necessario anche conflitto duro: ma mirato sul tema.

  La elaborazione e la pratica di un vero progetto sicurezza del sistema ferrovie è il primo passo per uscire da questa penosa vicenda: ma per fare questo occorre che vi sia un radicale cambiamento di mentalità, cultura e atteggiamenti verso la assunzione delle responsabilità, in particolare in chi vanta un ruolo dirigenziale.

  Tutto ciò dovrebbe fare riflettere il Ministro Burlando: ha fatto fare una analisi seria della condizione di fatto in cui versano le FS ? Ha individuato per davvero i determinanti dello sfascio ? Dalle dichiarazioni che abbiamo letto sui giornali abbiamo molti dubbi.